高合的停产，表明新能源车的竞争门槛正极速拉高

发表时间:Fri Feb 23 2024 13:26:57 GMT+0800 (中国标准时间)

junwu2333 https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/P4UbKDbYyNMH8V6huk8ECmPdZ820BnYJJe2lnyH5EmMd2d5ebicMXcQEwXsMl8SpbD1tAia03Im1TC1icl1OOrOdg/0?wx_fmt=jpeg

新能源汽车现在就是一局狼人杀。

“天黑请闭眼，今晚被刀的是——高合。”

在高合的风波之前，威马、恒驰这些“村民”已经倒下了。拿着解药的女巫，也就是手握资金的投资方，也属于“地主家没余粮”，不愿意再烧钱救人，汽车销量榜单就是预言家，能排到前三的品牌就是已经拿到金水，可以放心购买。

高合或许有点陌生，但是“下周回国”贾跃亭的法拉第FF91大伙一定都听过，高合和法拉第FF91之间其实有着许多关联，这两款车可以说都是乐视造车产物。

2015年时任上海浦东新区副区长的丁磊受贾跃亭邀请加入乐视，这位曾经的上汽副总裁成为乐视造车业务掌门人，2017年下周回国的贾老板失联，丁磊没有因此消沉，反而凭借自己的人脉和资源拉来投资并成立华人运通，更是拉来了博世这些顶级供应商合作，创立了高合，所以高合的第一款车，定价63万的HiPhi X取得年销量6000辆的好成绩，一度被称为最豪华的电动轿跑品牌。

曾经一起为梦想窒息的贾跃亭和丁磊日子都不好过，现在贾老板的法拉第未来因为拖欠9.1万美元的房租被起诉，与此同时丁磊的高合汽车也宣布停产6个月，反倒是乐视靠着《甄嬛传》的版权费活得滋润无比。

今天我们就来聊聊，从不差钱到被供应商拉横幅催款，高合的停产透露出哪些信号？

不是所有汽车都叫问界

在和华为合作之前，塞力斯在中国网络上的名气和声望显然没有今天这么高——生产的车型是均价5W的东风小康；在华为赋能后，赛力斯流水线生产的是起售价46W的问界M9，门店缺乏实体车的情况下，盲订超过5W台。

这种成绩的底气，一个是麒麟9000S芯片和雷蒙多同志的代言，让华为的品牌故事充满了龙傲天式的爽文色彩，另一个则是华为这么多年在ICT领域的技术积淀——这款车是华为的产品，就是消费者毫无顾忌打钱的理由。

形成鲜明对比的是，高合的销售被问得最多的问题不是汽车配置和价格，更多的是“车厂会不会倒闭啊？”，对于销量榜吊车尾的这些品牌，经典车主比车厂着急，已经交钱买车的冤种们，天天盯着销量榜，“这周销量不错，冲出倒三”“卧槽，怎么这周销量跌成个位数”，恨不得自己掏钱冲冲榜，堪称精神股东。

脱胎于乐视的高合不仅没有华为的影响力，还因为贾老板的事情多多少少背负了一些负面，丁磊显然想尽力淡化这点，甚至于个人2015——2017年在乐视的经历都闭口不提，哪怕高合全盘接手了乐视完成度已经80%的新车设计。

其实，从HiPhi X的实车表现看，贾老板说造车并不是开玩笑，也是非常用心的——双叉臂设计得到前轴和优秀的底盘调校让这款车的机械操控性不输宝马，搭配3.8秒的百公里加速，值得60W的售价；在外观设计上的机甲风和线条感也很容易抓住年轻人的心，甚至智能编程的大灯设计比华为的M9应用时间还要提前，但架不住HiPhi X始终是小众车型，没有掀出水花。

既然没有品牌号召力可以赚钱，高合只能靠堆配置，宣传采用“英国之宝”音响，但是被扒出虚假宣传，实际是低端国产品牌，本就脆弱的高端形象，更是雪上加霜。

能拿得出手的只有花里胡哨的顶开门，一场发布会半小时都在讲车门，不知道的以为高合是车门供应商，蔚来烧钱做换电，仰望确立了国内高端新能源汽车的标杆，小鹏的智能驾驶这些至少是可圈可点的特色，都形成了自己的品牌护城河，高合就剩下挺炫酷的车门。

奢侈品宁愿烧掉都不可以低价流入市场

丁磊曾经讲过“不要让价格来定义高合的档次”，还在某汽车论坛上，因为主办方将高合和奥迪、宝马、沃尔沃等品牌放在一个环节而心生不满，高合目标想做80W的汽车品牌，但市场里认可这种价值定位的有钱人却不怎么多。

先靠高价确立豪华品牌定位，随后逐步下探抢占中端市场，这是高合的定价策略，HiPhi X和HiPhi Z都分别卖出了6000辆，但是因为高合没有自己的工厂，只能找到起亚代工制造，生产周期和成本需要看起亚的脸色，再加上这两款车不是走量车型，很难和供应商谈零部件价格，虽然售价高达60W，高合能拿到的利润有限，资金链紧张。

不得已，高合只得提前推出30W级HiPhi Y用来抢占家用SUV市场，本来的设想是高合高端品牌市场定位已经占领消费者心智，这时候杀入30W档次的市场，会因为便宜吸引大量用户，消费者会有便宜买上高档车的心理。

但问题是，这一套逻辑BBA可以玩，但高合却不能玩——底蕴和本钱压根儿不在一个段位——奔驰C260被讽刺30W买个车标还有人买单，是因为奔驰有迈巴赫，奔驰从1862年内燃机发明就已经出现了，高合到现在还没过10岁生日，所以HiPhi Y的投入市场彻底让高合的形象彻底崩盘，之前费尽心思建立电动超跑形象也被这款家用SUV撞的稀碎，彻底得罪了本就小众的超跑市场用户。

而且想做奢侈品，想做高端车就要明白，

产品哪怕烂掉都不能低价流入市场。

这款定位家用车型的SUV依旧延续了机甲风，机甲风是小男孩大黄蜂变形的幻想，但是无法吸引成熟稳重的老男人，而且这个价位的市场竞品太多了，有30W的预算为什么不去选择蔚来、理想？至少不用天天担心车厂倒闭，自己的汽车成为“艺术孤品”。

2023年12月高合三款车月销量加起来564辆，这个数据谁看谁心慌，不说是“推出午门”，起码也是“下了诏狱”——要想让高合再打一轮复活赛，可能需要华为这个体量的企业接手——前几天半佛不就建议奥迪收购高合么。

巧妇难为无米之炊

在资金支持方面，高合比较尴尬。

别说和蔚来比了，人家蔚来李斌8年里融资超过20轮，总融资额在千亿人民币级别；就算是哪吒、零跑这些品牌也都是背靠大树好乘凉——上汽、广汽这些巨无霸可以通过燃油车业务这头现金牛给旗下的新能源汽车品牌源源不断地输血，何况蔚小理三家都已经上市。

高合背后的华人运通一言难尽，掌门人是原上汽总经理，后和贾跃亭合作，在乐视危机后，自己创建华人运通，凭借多年来积累的人脉和资源，硬生生凑齐了供应链和资金，但是汽车作为重资产行业，这些钱不够烧，仅仅智能驾驶这个板块，想要做到第一梯队就要储存5000名工程师，在进入盈利阶段之前需要做好亏损150亿美元的准备。

华人运通的大股东地产商满京华也因为房地产市场下行，无法拿出更多的钱去支持高合这个或许五年内看不到收益的烧钱大户——因为不可抗力影响，2022年之后再想赴美上市吸纳资金是难上加难，威马也因为无法上市被拖死了。

2021年高合年销量有6000+，吸引了青岛和盐城政府的投资，某种程度上也可以说有靠山，但我们看到的是：如今高合遇到困难，这两家伸出援手的意愿却并不怎么强烈——这是因为青岛同期还投资了奇瑞，如今奇瑞在出海销量第一，预计将在2025年之前上市，青岛将拿到可观的投资回报，相比之下，高合销量低迷被迫停产——你是投资人，你会怎么选呢？

之前传言的沙特主权基金的56亿美元的投资也没有下文，这方面确实是不能和人家蔚来比——蔚来至少还有自己造血的能力，就算是要和中东资本重新谈判，手里的牌也要比高合多得多。

倒霉的高合员工和供应商

停产——欠薪——破产这是威马汽车走过的路。

高合逼不得已，现在已经走到了第一步“停产”了——2023年高合请千万粉丝的大V韩路帮自己搞宣传，结果预算只有500块——这事儿当时就登上过热搜。

由此可见，高合是真的有点囊中羞涩，甚至曝出拖欠供应商2019年的货款，某媒体一年给高合了10场活动到现在没拿到钱——之前还有供应商拉横幅要钱的消息流出。

内部员工透露，因为无法付款，供应商要求必须先款后货，这也让高合的生产进入了停摆，难以维持。

供应商拿不到钱，员工则是吃不起饭——根据财新网援引某知情人士的消息：3.15日之后高合仅仅支付上海最低工资标准2690元，而当地一居室的房租在3000元以上。

局长看到这个数据后的想法比较阴暗：工资连房租都付不起，那就只剩辞职一条路了——算是给企业省了N+1了。

不仅有烂尾楼，随着新能源汽车逐渐洗牌，烂尾车也会频繁出现。

销量榜吊车尾的这些品牌是高危状态，而且比亚迪秦开年就把价格降到了7.98W，直接是刺刀见红——有人说2024使新能源本命年，今年将会迎来新一轮的价格大内卷——没钱可烧、配置不够的新能源汽车品牌2024都要出局了。

2018年中国有新能源汽车制造商487家，2023年何小鹏透露只剩下了50家。如果这次高合倒在下了，便宣告着传统车企高管创立的品牌基本全军覆没，存活下来的新势力从创始人到管理模式上都有着浓厚的互联网色彩，对传统制造业模式堪称降维打击。

拜腾、威马和蔚来、理想曾并称新势力四小龙，拜腾创始人是宝马高管毕福康、威马创始人是吉利董事沈晖，和丁磊轨迹高度相同的天际汽车创始人张海亮也带有浓厚的上汽血统，这批汽车品牌都已经消失。

效率是命门，宝马的概念车从登上车展到交付用户，大概需要三年的时间，而新势力只需要3——6个月，比亚迪海鸥从立项到试量产全周期三个月，传统车企每年以3%的速度降低成本时，新势力每年制造效率提升15%左右，成本下降3——5成。

传统燃油车的迭代周期，在今天看来，简直是慢得离谱：平均来看，燃油车的迭代周期在40-50个月，四五年才会推出一款新车。而对于电动汽车和后期的智能汽车来说，迭代周期，不会超过24个月。

以比亚迪王朝系列为例，从2016年开始到2021年，比亚迪先后推出了秦、宋、元、唐、汉多个不同系列的车型，其中既有SUV，也有家用轿车，迭代速度几乎达到了一年一款。蔚来汽车也不遑多让，2017年推出了首款量产车ES8之后，到2022年截止，推出了ES6、EC6、ET7、ET5、ES7、EC7等系列车型——同样也基本是一年一款。而大众的帕萨特，1973年诞生，到今天，整整50年的历程中，仅仅迭了九代——平均5.5年一代。

之前我们曾经写过文章，未来的新能源汽车全世界主流的厂商可能只剩下五家。因为智能汽车时代，数据是最重要的资产，一个厂商有多少辆车在路上跑和采集数据，它的车和系统、服务的调教就会有多好。

销售量排名靠后的汽车品牌，它的生存空间只会越来越小，除非卖给大公司做一个子品牌，就像当年劳斯莱斯卖给宝马集团，宾利卖给大众集团一样。

随着华为、小米入局造车，造车的门槛被拉到一个很高的位置，第一个门槛就是资金门槛，现在一款新车平台的开发成本被拉高到数百亿人民币，车厂需要研发芯片、操作系统、智能驾驶、电池、电机等核心组件。